„Nem tűrjük, hogy veszélyeztessék környezeti céljainkat.” Ezt a közel egymilliárd eurót érő mondatot Margrethe Vestager, az Európai Bizottság alelnöke írta egy hónapja, miután 875 millió euró bírságot szabtak ki néhány német autógyártóra. Pedig betartották a környezetvédelmi szabályokat, mégpedig pontosan. Ez utóbbi lett a vesztük, meg az, hogy ebben megegyeztek, méghozzá a vásárlók és a környezet rovására. „Nem toleráljuk, ha a cégek összejátszanak” – mondta Vestager.
A kartellezés 2009-14 között történt, a Volkswagen Csoport részvételével. Az időszak azért érdekes, mert akkortájt követett el a cégcsoport egy sokkal durvább bűncselekményt, ez volt a nevezetes Diesel-gate. A botrány 2015 szeptemberében tört ki, amikor az amerikai Environmental Protection Agency bejelentette, hogy a cégcsoport megszegi az amerikai Tiszta levegő törvényt, mégpedig igen ravasz módon. (Azóta több jónevű cégről is kiderült, hogy sokszorosan átlépi a határértékeket.)
A nagy Diesel-gate
A Volkswagen évekig tiszta dízelként hirdette turbódízel autóit, amelyeket „betanított” arra, hogy észleljék, ha egy laborban tesztelik a gépkocsi kibocsátását. A vezérlő szoftver ezek után úgy irányította a motort, hogy a kipufogógázban a nitrogén-oxidok mennyisége a határérték alatt maradjon. Ez komoly műszaki teljesítmény volt, ugyanis a közutakon az autók akár 30-40-szeresen is túllépték a határértéket. Ilyen durva túllépés nem történik csak úgy, véletlenül, esetünkben sem, ugyanis a motorokat az alacsony fogyasztásra optimalizálták, nem törődve a rettentő szennyezéssel. A sokszoros szennyezőanyag-kibocsátást ugyanis a csaló szoftverrel „csökkentették”. A hirdetésekben ezek a kocsik orcátlanul „zöld” autóként szerepeltek, sőt, aki megvette az USA-ban, adókedvezményt is kapott. A Volkswagen 11 millió autóban alkalmazta ezt a szoftvert 2009-15 között, ebből félmilliót adtak el az USA-ban.
A lebukás is eléggé kalandos volt. Még a ’90-es években néhány magánember olyan kisméretű készüléket fejlesztett ki, amellyel az autóban is lehet mérni a kipufogott gáz összetételét. A Nyugat-Virginiai Egyetem kutatói ezzel a fedélzeti mérőeszközzel megvizsgáltak két Volkswagent, és a határérték sokszorosát mérték. Eredményeiket jelentették az EPA-nak, s ezután egyéves vizsgálat következett. Programozók végigbogarászták a szoftvert is, amelyben látszólag értelmetlen utasításokat találtak – ezek vezérelték az autókat, hogy tesztkörülmények közben jól viselkedjenek.
Az EPA bejelentése után sok-sok újságcikk jelent meg, hogy mely cégvezetők mikortól tudhattak a csalásról. A Volkswagen a kezdeti tagadás után elismerte a csalást, a vezérigazgató lemondott. Az érintett autók nagyobb részét visszahívták, kicserélték a szoftvert, esetenként kisebb alkatrészeket is. De a neheze ezután következett.
Az USA szövetségi igazságügyi minisztériuma 48 milliárd dollárra perelte a VW-t a levegőtisztasági törvény megsértése miatt, s a szövetségi kereskedelmi bizottság is perelt a hamis hirdetések miatt. Egy évvel a botrány kirobbanása után egyezség született. A tulajdonosok választhattak, hogy a cégcsoport viszavásárolja a kocsijukat vagy kijavítja azokat és kompenzációt fizet. Egyes számítások szerint a VW 2000 közepéig 33 milliárd dollárt fizetett. Az egyezségnek olyan része is volt, hogy a cégcsoport töltőállomásokat létesít az USA-ban a villanyautók számára. Ebből született az Electrify Amarica nevű, jól működő cég, amely a Volkswagen tulajdonában áll, és éppen most vonnak be tőkét, hogy fejlesszenek.