A borongós hétvégén elég üresek voltak a benzinkutak, féltankommal nem kellett megállnom, de úgy láttam, más sem sietett a tankolással. Hát igen, ha 480 forintban maximalizálja a kormány a nem-prémium minőségű benzin és gázolaj literjét (miért is éppen ennyiben?), akkor az árérzékeny autós igyekszik kivárni, literenként húsz forint már tétel. Van persze olyan, akinek nagyjából mindegy, hogy huszonkétezerért vagy húszezerért tankol, talán eleve prémiumterméket vesz. Annak az árát viszont a koronavírus miatti vészhelyzetre hivatkozó mostani kormányzati döntés nem érinti.
Igen, az 1990-es ár-törvény vészhelyzeti alkalmazásáról szóló kormányrendelet ad most árengedményt a magyar és az átutazó autósoknak, ha e két piaci terméket veszik. A kormányrendelet három hónapot mond ki, de nagy összegben lehet fogadni arra, hogy nem ez lesz az utolsó szó az ügyben. Három hónap hosszú idő, az alatt sok minden megtörténhet az üzemanyag árát alakító tényezőkkel: ha a nagykereskedelmi árak még feljebb mennek, akkor ártámogatás nélkül abszurd helyzet állhat elő rövid időn belül a kiskereskedelemben. Aztán legkésőbb a három hónap múltán ismét „helyzet lesz”. Láttunk már elég példát törvények hatályának újabb és újabb meghosszabbítására, szereztünk tapasztalatot arról, hogy adott időre szóló szabályozást, mint például a hitelfizetési moratóriumra vonatkozót a jogalkotó által kitűzött időpont elérésekor kiterjesztik, mert addigra nyilvánvaló lesz, hogy nem elég körültekintően hozták meg a döntést. Ebben a mostani ügyben is fura, hogy a november 15-én hatályba lépő háromhónapos szabály akkor veszíti hatályát, amikor a világjárvány elleni védekezésről szóló 2021. évi I. törvény majd a hatályát veszti – az pedig a mai állapot szerint 2022. január 1. No, de majd vagy hoznak új törvényt, vagy pedig írnak új kormányrendeletet a kormányjogászok. Van gyakorlatuk.
A kormányrendelet – eltérően a horvát kormány más indoklású, de hasonló árszabályozó intézkedésétől – nem a döntés idején érvényes szabadpiaci árra teszi rá az ársapkát, a maximális értéket, hiszen nálunk a két érintett termék kiskereskedelmi ára ennél jóval nagyobb volt. Magam 499,9 forintos ár mellett tankoltam legutóbb (még mondja valaki, hogy nincs nálunk fillér; van bizony, csak nem tudnak visszaadni ötszázból). Ennél tehát nem lehet nagyobb a normál benzin és dízel kiskereskedelmi ára. Hogy mennyiért szerzi be a kereskedő a nagykertől, az marad üzleti alku tárgya. A vészhelyzeti felhatalmazással élő kormány természetesen adhatna kompenzációt a kiskereskedőknek – de nem ad. Azok abban reménykednek, hogy az üzemanyag-nagykereskedők a saját kútjaiknak és a független (fehér) benzinkutaknak olyan áron adja el az üzemanyagot, hogy azoknak ne legyen veszteséges az értékesítés.
Csakhogy az alapanyag amerikai dollárban jegyzett világpiaci ára ingadozik, mehet még jóval feljebb is. Változik a forint-dollár árfolyam is. E sorok írásakor 320 forintot kell adni egy dollárért, ez sokkal kevesebb volt az elmúlt időkben. Mostanra bizony nagyot gyengült a forint, vagy ha így jobb a lelkünknek, erősödött a dollár meg az euró.
A motorüzemanyag költségeiben azonban nemcsak a kőolaj és annak fuvarozása, tárolása, finomítása, kiszállítása van benne, hanem adó is, mégpedig a jövedéki adó és kisebb tételként a szénhidrogén-készletezés támogatása, majd erre jön a nagy- és kiskereskedelmi árrés, és mindezt megkoronázza az Európa-rekorder 27 százalékos általános forgalmi adó. Miután hazánk a közös piacként működő Európai Unió tagja, vonatkozik ránk a jövedéki adó minimális mértéke, ami a benzinen mintegy 36 eurócent, a gázolajon 33 cent literenként. Az uniós minimumtétel a múlt heti forintárfolyam mellett 131 forint lenne a 95-ös benzinen, ehhez képest jelenleg 120 forint a jövedéki adó: bőven az elvileg kötelező mérték alatti. Erre utal a kormányzat mentegetőzése, miszerint nem viheti le ezt az adóelemet. Hasonló a helyzet a dízelnél. „Sajnos, nem csökkenthetjük a jövedéki adót az EU miatt” – mondja a kormányzat. Vagy a gyenge forint miatt – mondhatjuk mi. Mert ha a forint árfolyama az euróhoz képest annyi lenne, mint tíz éve volt, akkor a jövedéki adóminimum 36 centje csupán 100 forint, a gázolaj esetében a 33 cent csak 90 forint lenne, és így pont húsz forint adókedvezményt adhatna most a magyar állam az autósoknak a világjárvány elleni harcban.
Azon túl tehát, hogy az autósokat bosszantotta a tankolás megdrágulása, a kormánynak nyilván fejfájást okozott az infláció ismételt felgyorsulása. Az októberi 6,5 (vagy az EU harmonizált módszertana szerinti 6,6) százalékos fogyasztói árindex valóban komoly pénzromlást jelez – rossz ómen választások előtti időben. Ez az ársapka egy-két ezrelékkel talán mérsékeli a következő hónapok inflációs mutatóit. Lenne persze más megoldás is, ha már az uniós minimális jövedéki adót eddig elmulasztotta a kormány beépíteni az üzemanyagárba: át lehetne sorolni az üzemanyagot akár átmeneti jelleggel is az alacsonyabb (18 százalékos) áfa-körbe. Ez tagállami hatáskörben megoldható. Akkor persze a kormány saját bevételéből menne a jócselekedet. Így marad az, hogy a fogyasztó által fizetett ár fele a költségvetésbe kerül.
Ez tehát a döntés. És a meghozatali módja? Az immár megszokottnak számít. Az üzemanyag-kereskedők szakmai szövetségét nem vonták be, mást sem. De hát a magánnyugdíjpénztárak államosítása idején sem, és a devizahitelek kedvezményes visszafizetése kapcsán sem vitatták meg az ügyeket az érintettekkel, a szakmai körökkel. Hogy a lobbik ne tudják felpuhítani a kormány álláspontját – ez volt a hivatalos magyarázat. Amely elég gyenge lábakon áll: ha a kormány álláspontja tiszta, politikai ereje megvan, akkor a végrehajtásban érintettekkel való konzultáció nem tudja eltéríteni a céljától, viszont találhat jobb utat, kisebb társadalmi veszteséggel járó megoldást.
Az ármaximalizálás bejelentését követő két napban kidolgozták részletesen a szankciókat arra az esetre, ha a kereskedő minimalizálni szeretné veszteségét, például rövidebb időre tartana nyitva: ez esetben megbírságolják 100 ezer forinttól 3 millió forintig terjedően, fellebbezni nem lehet, ismételt jogsértés esetén pedig akár fél évre is eltilthatják az üzemeltetőt a saját benzinkútjának üzemeltetésétől.
Hagyjuk el most az üzemanyag árának ügyét, a fejleményeket és következményeket persze érdemes lesz figyelemmel kísérni, és fussuk át a hasonló intézkedéseket a tanulságok felől nézve. Már a legelső (a kisgazdákkal is közös) kormány idején feltűnő volt, hogy Orbánnak mennyire nincs érzéke, hajlama a szociális partnerekkel, érdekképviseletekkel való egyeztetésre, és egyáltalán, milyen nehezen képes kompromisszumra jutni másokkal. Márpedig a közügyekben, a politikai döntéshozatalban az érdekek kölcsönös beszámítása roppant fontos. Az európai ügyintézésnek pedig pontosan ez a karaktere: az egyeztetés lassítja ugyan a döntési folyamatot, de egyben meg is óvja az érintetteket az egyoldalú, kontroll nélküli döntésekkel gyakorta együtt járó hibázástól. Továbbá másként nem is lehet szuverén tagállamok között összetett ügyeket intézni, országon belül pedig a mindig eltérő szempontokat a legkisebb érdeksérelem mellett összerendezni.
A második és azutáni Orbán-kormányok nem, hogy belejöttek volna a tárgyalások és megállapodások gyakorlásába, amint a kormánypártok belpolitikai mozgástere megnőtt a minősített törvényhozási többség megszerzésével, úgy gyorsult fel a szemünk előtt a fékek és ellensúlyok eltávolításának folyamata. Az eredmény most már a külvilág előtt is nyilvánvaló.
Az is feltűnő, hogy az Orbán-kormány mennyire nem bízik a piacok működésében, a gazdasági szereplők önkorrekciójában. Kár lenne persze idealizálni az áru- és tőkepiacok egyensúlyteremtési hatékonyságát, a munkaerőpiac pedig különösen igényli a társadalmi kontrollt. A járvány kitörése utáni piaci folyamatok most különösen sok példát szolgáltattak a keresleti és kínálati viszonyok hozzávetőleges egyensúlyának hirtelen megbomlására, a piaci szereplők túlreagálására, a folyamatok „túllövésére”. Ugyanakkor éppen a változásra való képesség és hajlam miatt lehet számítani arra, hogy a piaci szereplők gyorsan alkalmazkodnak az új viszonyokhoz.
Itt van a nagy tavaszi építőipari ármizéria, amely Kanadától Romániáig összekuszálta az építkezések árkalkulációját. Az építőfának a dollárban, ezer deszkalábra számolt ára a chicagói árutőzsdén az év eleji 650-ről 1650-re ugrott májusra (most ismét 650 körüli-alatti a határidős jegyzések ára). Drágult a vas, és ahogy az energiaárak is magukhoz tértek a korábbi zuhanásból, egy sor építőipari és vegyi termék sokkal drágább lett, vagy egyszerűen hiánycikké vált. Júniusban a magyar politika csúcsán felfigyeltek az ügyre, és a kormány hamarosan a maga stílusában reagált a befutó panaszokra. A miniszterelnök rögtön az export betiltását hozta szóba. Hamarosan valóban korlátozásokat vezettek be „az építőipar ellátásbiztonságához stratégiai jelentőségűnek minősülő építőanyagok Magyarországról történő kivitelére”. Hogy mely építőanyagok számítanak stratégiai jelentőségűnek? A vas- és acéltermékek mellett a betonkavics, sóder, zúzott kő. A szabályok keretében csak akkor lehet e stratégiai jelentőségű anyagokot a magyar határon túl értékesíteni, ha az Innovációs és Technológiai Minisztérium jóváhagyja.
Az érintett gazdasági szereplők a piaci munkájuk mellé megkapják a tiltások és engedélyezések szokásos kellékének számító papírmunkát is, immár modern módon, online kitöltéssel. Holott az építési anyagok drágulása minálunk bizony nem kis részben éppen a kormánypolitika miatt következett be. Igen, az egyik fő ok a forintgyengülés, amelynek nyomán sokkal többet kell fizetni az amúgy is dráguló importtermékért, a hazai termelőnek pedig kifizetődőbb a kivitel. Ha a forint nem veszít ilyen sokat az értékéből, máris kisebb lenne a hazai ár-sokk. Továbbá a megugró árak mögött nem nehéz felfedezni a kereslet állami eszközökkel való támogatását: a CSOK, a lakásfelújításhoz adott kedvezmények a közepes és jobb anyagi helyzetű családoknál megnövelték a fizetőképes keresletet, emellett válságkezelés címén bizonyos cégekre költségvetési támogatást zúdítottak. A szintén válságenyhítőnek kinevezett nagyberuházások és megarendezvények további keresletet támasztottak az építőiparral és az építőanyagiparral szemben.
A példák különösebb erőfeszítés nélkül szaporíthatók. A 95-ös benzin, a rönkfa, a szemétszállítási tarifa, a devizahitel – mind más és más ügy. Van, amelyik igényli a világos és tartós állami felügyeletet, szabályozást, más esetben a piaci folyamatok kifutják magukat. A kormánypolitika azonban a sikeres országokban sokkal inkább az ország általános infrastukturális fejlettségét, az egészségügyi és oktatási rendszer kiválóságát tekinti céljának, hatékonysága mércéjének. Mert valóban ezek az igazi stratégiai kérdések és a versenyképesség kulcstényezői. Lehet, hogy a kormány által elvégeztetett heti fókuszcsoportos felmérésekben az ilyen témák nem ugranak ki annyira, mint az, hogy túl drága a dízel. Vagy majd hamarosan a tej. Vagy valami más termék, szolgáltatás, amelyre még a kiegészített nyugdíj mellett sem telik sokaknak.
A gond az, hogy ilyen szisztéma mellett túl sokan fogják érezni – teljes joggal – elégtelennek a bérüket, a nyugdíjukat. Régebben a Kádár-titkárságnak írtak levelet elkeseredésükben, néha nem is eredmény nélkül. Most modernebb eszközökkel jut el a döntési csúcsra a nép hangja. És ha nem kerül sokba a kormánynak, még meghallgatásra is lelhet.